Viele Jahre ist nichts oder zu wenig passiert mit dem Ergebnis: Der Patient Infrastruktur kränkelte mehr und mehr. Symptome des Krankheitsbildes sind marode Straßen und einsturzgefährdete Brücken im ganzen Land. Dem will Alexander Dobrindt ein Ende setzen. Anfang August stellte er die vom Bundeskabinett beschlossenen Ausbaugesetze für Schienen, Fernstraßen und Wasserwege und den verabschiedeten Bundesverkehrswegeplan 2030 vor – das bislang größte Programm für die Infrastruktur in der Geschichte der Bundesrepublik, das noch Bundestag und -rat absegnen müssen. Tausend Projekte mit einem Volumen von 269,6 Milliarden Euro sollen die Kehrtwende einläuten und Deutschlands Infrastruktur wieder auf Vordermann bringen. 132,8 Milliarden Euro sollen in Bundesfernstraßen, 112,3 Milliarden Euro in Schienenwege und 24,5 Milliarden Euro in Bundeswasserstraßen fließen. „Damit modernisieren wir unsere Infrastruktur und beschleunigen die Mobilität in Deutschland. Mit den Rekordmitteln aus meinem Investitionshochlauf hat der Bundesverkehrswegeplan 2030 eine klare Finanzierungsperspektive“, stellte der Bundesverkehrsminister auf der Pressekonferenz heraus – und stieß damit auf geteiltes Echo.
Das Konzept von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt legt den Fokus auf den Erhalt des bestehenden Netzes. Investitionsmittel und Projekte sind so synchronisiert, dass die Projekte des vordringlichen Bedarfs bis 2030 umgesetzt werden können, so Dobrindt. Der Erhalt hat Vorrang gegenüber dem Aus- und Neubau. Das macht sich bei der Investitionshöhe bemerkbar, wobei rund 70 Prozent der Gesamtmittel in den Erhalt fließen sollen. Aus- und Neubauprojekte sind gemäß einem nationalen Konzept priorisiert und nach einem „vordringlichen Bedarf“ eingestuft worden. Hier geht es insbesondere darum, Hauptachsen und Knotenpunkte zu stärken, um so die Leistungsfähigkeit des Gesamtnetzes zu verbessern.
Unter Berücksichtigung von Inflation liegt der Ansatz für Aus- und Neubau damit um ein Drittel niedriger als beim Bundesverkehrswegeplan 2003, wies der Infrastrukturverband Pro Mobilität hin. Dies werde auch beim Flächenverbrauch sichtbar, der in der Summe aller drei Verkehrswege – Straßen, Schienen und Wasserwege – gegenüber dem bisherigen Bedarfsplan halbiert wurde. „Mit einem klaren Vorrang für Erhaltung und den Ausbau von Staustrecken setzt der Bundesverkehrsminister im neuen Bedarfsplan für das Straßennetz genau die richtigen Akzente“, urteilte Eduard Oswald, Präsident von Pro Mobilität, über den Kabinettsbeschluss. Doch ganz zu Ende gedacht, ist ihm zufolge der Entwurf nicht. Denn der Autoverkehr wachse schneller als in der Verkehrsprognose der Bundesverkehrswegeplanung unterstellt. Deshalb sei es genauso wichtig, durch Ausbau die Engpässe im Straßennetz zu beseitigen. Im Stau zu stehen und dort Energie zu vergeuden, helfe weder dem Klima noch dem wirtschaftlichen Wachstum. „Die Umsetzung des neuen Bedarfsplans wird für jeden Verkehrsweg hinsichtlich der Planung und der Integration der Baumaßnahmen in die vorhandenen Netze bei laufendem Verkehr eine große Herausforderung werden“, glaubt Oswald. Damit steht er nicht alleine da. Laut Entwurf des Bundesverkehrswegeplans sollen ab sofort jährlich knapp 15 Milliarden Euro in Straßen, Schienen und Wasserwege fließen. Nach Berechnung der Bundesvereinigung Logistik (BVL) ergibt sich aus den Planungen der Politik eine jährliche Investitionslücke von rund fünf Milliarden Euro. Diese erwartet langfristig eine weitere Verschlechterung der ohnehin angespannten Verkehrslage. Darüber hinaus vermisst das Expertennetzwerk Vorschläge zur Verknüpfung von Lkw, Bahn und Schiff (intermodaler Verkehr) sowie zur digitalen Transformation im Verkehr. Das Bundesverkehrsministerium gebe keine Antworten darauf, wie sich die verschiedenen Verkehrsträger intelligent miteinander vernetzen lassen. Gleichzeitig kritisiert die gemeinnützige Organisation, dass die strategische Planung und Durchführung von Aus- und Neubauprojekten vernachlässig wird. Das betrifft zum Beispiel die Diskussion über eine zusätzliche Rheinbrücke zwischen Mainz und Wiesbaden oder den stockenden Ausbau der Bahnstrecke entlang des Rheins in Richtung Schweiz auf vier Gleise. Hier sieht der Bundesverkehrswegeplan 2030 auf deutscher Seite nur eine eingleisige Bahnanbindung an den geplanten Tunnel vor. Auf der Gewinnerseite des Bundesverkehrswegeplans sehen sich die Fahrrad-Lobbyisten. Auf Initiative von Alexander Dobrindt findet sich dort – anders als in den Entwurfsfassungen vorgesehen – auch ein Passus zur Zukunft des Radverkehrs. Demnach wird der Bund sich in Zukunft stärker am Bau von Radschnellwegen beteiligen. Das hatte der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) seit Jahren gefordert. Dessen Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork konnte es dann auch kaum fassen: „Wir sind ja sonst als Mahner bekannt, aber diese kleine Passage im Bundesverkehrswegeplan ist ein großer Schritt für die Zukunft des Radverkehrs in Deutschland. Wir sind begeistert, dass der Bundesverkehrsminister verstanden hat, dass Premium-Radinfrastruktur, wie wir sie aus den Niederlanden und Flandern schon lange kennen, wirklich massive Stauentlastung bringen kann. Und dass sie zügige, komfortable und nachhaltige Mobilität in dichter werdenden Metropolen überhaupt erst ermöglicht.“
Die Mittel aus dem Bundesverkehrswegeplan wecken viele Wünsche und Begehrlichkeiten. Dass es Dobrindt nicht allen recht machen kann, ist ihm selbst wohl bewusst. So ein Bundesverkehrswegeplan ist schließlich nicht alltäglich. Deswegen ließ er gleich von vornherein die Beteiligung der Öffentlichkeit zu: Erstmals konnten sich Bürger bei der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans einbringen und sechs Wochen lang Einsicht nehmen in die Grundkonzeption samt Entwurf und Projekte vorschlagen sowie Stellung beziehen. Rund 40 000 Eingaben von Bürgern – jeweils 20 000 online und per Post – gingen ein. Ein hundert Seiten langer Bericht informiert über die wichtigsten Anliegen. „Im Ergebnis werden neue Projekte mit einem Gesamtvolumen von 5,1 Milliarden Euro aufgenommen. Dabei wurden vor allem Schienenprojekte gestärkt“, erklärte Dobrindt. Ihm widerspricht der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), der das Ungleichgewicht zu Lasten der Schiene moniert. „Wie schon im Entwurf zum Bundesverkehrswegeplan fehlt es auch bei den Entwürfen der Ausbaugesetze an einer konsequenten Schwerpunktsetzung zugunsten der Schiene. Nur mit einer solchen Gewichtung sind die klima- und umweltpolitischen Ziele der Bundesregierung erreichbar“, stellte VDV-Geschäftsführer Dr. Martin Henke dar. Weiteren Nachbesserungsbedarf sieht der VDV bei der absehbaren Unterfinanzierung der Projekte, den fehlenden Nahverkehrsprojekten auf der Schiene, der mangelnden Priorisierung beim Ausbau des Schienennetzes für längere Güterzüge und beim Ausbau der Großknoten. „Damit bleiben die Gesetzesentwürfe hinter unseren Erwartungen zurück“, so Henke. Allerdings räumt er auch ein: „Die Ausrichtung auf die Leistungsfähigkeit des Gesamtnetzes beziehungsweise von Korridoren anstatt auf Einzelprojekte ist richtig. Die Ausbaugesetze weisen auf dieser Grundlage fachlich und planerisch deutlich mehr Substanz auf als die Vorgängergesetze. Diesem Ansatz muss im weiteren Gesetzgebungsverfahren aber auch durch entsprechende Veränderungen zugunsten der Schiene Rechnung getragen werden, sonst bleibt es nur beim guten Willen“, so Henke abschließend.
Deutliche Kritik hagelt es auch seitens Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND). Ihm zufolge hätte Bundesumweltministerin Barbara Hendricks bei der Ressortabstimmung mit ihrem Kollegen Alexander Dobrindt ihre Zustimmung bis zur grundlegenden Überarbeitung des Plans verweigern müssen. Das Bundesverkehrsministerium hätte dem Bundestag zahlreiche bedarfsgerechte, kostengünstigere und umweltverträglichere Alternativen vorenthalte. Bei keinem der 1 281 Fernstraßenprojekte seien vernünftige Alternativen, obwohl gesetzlich vorgeschrieben, ausreichend „ermittelt, beschrieben und bewertet“ worden.
Seit Monaten wetteifern die Bundesländer um die Finanzierung von Projekten. Es sind erwartungsgemäß deutlich mehr, die dem Bund gemeldet wurden, als umgesetzt werden können. Was des einen Freud’, ist des anderen Leid. Professor Beate Wiemann, Hauptgeschäftsführerin des Bauindustrieverbandes Nordrhein-Westfalen, wertete den Bundesverkehrswegeplan als „Riesenerfolg für Nordrhein-Westfalen.“ Sie machte aber auch deutlich, dass nun die zeitnahe Umsetzung der Projekte in konkrete Bauvorhaben entscheidend sei. Doch hierfür müssen Projekte zuerst Baureife erlangen und fertig geplant werden. Angesichts des erfolgten Stellenabbaus beim Landesbetrieb Straßen. NRW herrsche hier nach wie vor akuter Notstand. Der Landesbetrieb müsse neue Planungsingenieure einstellen, um sich personell wieder bedarfsgerecht aufzustellen. Professor Beate Wiemann: „Die Suche nach neuen Planern reicht nicht aus. Straßen.NRW muss durch innovative Ideen grundsätzlich entlastet werden. Unsere Bauunternehmen können mit ihrem Sachverstand entscheidend dazu beitragen.“ Wenn es nach Plänen des Bundesverkehrsministers geht, soll es darum eine Bundesautobahnbetreibergesellschaft richten, was Länder und Kommunen derzeit nicht überall gleichgut auf die Reihe bringen: Infrastrukturprojekte zu realisieren. Bundesfernstraßen sollen in Zukunft in einer zentralen Gesellschaft gebündelt werden, welche dann Autobahnen baut, betreibt und finanziert. Doch die Sache hat einen Haken: Länder müssten dann Zuständigkeiten abgeben. Um das zu ändern, müssten sie allerdings im Bundesrat einer Grundgesetzänderung zustimmen. Dagegen setzen sie sich massiv zur Wehr, da sie um ihren Einfluss bangen.
Juli/August 2016