Gleise erneuern, Weichen austauschen, Oberleitungen modernisieren, Stellwerke umrüsten und Bahnhöfe umbauen: Mit ihren Korridorsanierungen nimmt sich die Deutsche Bahn hochbelastete Strecken im Schienennetz vor. Statt zahlreiche Einzelmaßnahmen über Jahre zu verteilen, werden unterschiedliche Gewerke gebündelt. Das bedeutet eine Materialschlacht und enorme Bauvolumina innerhalb konzentrierter Bauphasen und stellt Bauunternehmen, Maschinenflotten und Baustellenlogistik vor besondere Herausforderungen.
Korridorsanierung: Was bedeutet das?
Bei einer Korridorsanierung bündelt die Deutsche Bahn zahlreiche Modernisierungsarbeiten auf einem stark belasteten Streckenabschnitt. Statt Gleise, Weichen, Oberleitungen, Stellwerke und Bahnhöfe über Jahre hinweg einzeln zu erneuern, wird die Strecke, ein sogenannter Korridor, für mehrere Monate komplett gesperrt und einer Generalsanierung unterzogen. Die Idee der Korridorsanierung geht auf die Zeiten der Ampelregierung unter Bundeskanzler Olaf Scholz und den damaligen Bundesverkehrsminister Volker Wissing zurück. Ziel war, langwierige Einzelmaßnahmen, die zu jahrelangen Beeinträchtigungen des Zugverkehrs führen, zu konzentrieren, wodurch anschließend jahrelang keine größeren Arbeiten auf der Strecke mehr nötig sein sollten. Dabei werden die betroffenen Strecken vollständig gesperrt, um so effizienter und schneller arbeiten zu können. Zusätzlich soll auf allen Korridoren das europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS entweder bereits vollständig installiert, oder zumindest vorbereitet werden.
Korridorsanierung: Was ist geplant?
Geplant waren insgesamt 41 Korridorsanierungen bis 2031. Damit sollte das deutsche Schienennetz in ein „Hochleistungsnetz“ ausgebaut werden. Dieser Zeitplan wurde auf 2036 verschoben. Im September 2026 wurde öffentlich, dass die Deutsche Bahn plant, künftig nur noch zwei, statt bisher vier Korridore pro Jahr sanieren zu wollen, was eine Streckung des Projekts bis Anfang der 2040er-Jahre realistisch erscheinen lässt. Gründe für die Verschiebung sind laut Deutscher Bahn vor allem Kapazitätsengpässe der Bahnbaubranche sowie die Erkenntnis, dass vier Korridorsanierungen pro Jahr das Schienennetz übermäßig belasten und so zu weiteren Verspätungen führen. Zudem kam es zur Kritik wegen Kostensteigerungen. Laut Deutscher Bahn traten durch die überdurchschnittliche Nachfrage nach Dienstleistern und Bauteilen Preissteigerungen auf. Zudem konnten einige Arbeiten aufgrund von Lieferengpässen nicht wie geplant im Rahmen der Korridorsanierung erledigt werden, weswegen es entgegen der vorherigen Ankündigungen nach Abschluss der Sanierung noch zu weiteren Bauarbeiten und damit auch zu Verspätungen kam
Welche Korridorsanierungen sind bereits abgeschlossen?
Frankfurt – Mannheim: Die Riedbahn als Pilotprojekt
Den Auftakt machte die Riedbahn zwischen Frankfurt/Main und Mannheim. Mehr als 300 Regional-, Fern- und Güterzüge verkehren laut DB normalerweise täglich auf der Strecke. Verspätungen, die auf der Riedbahn entstehen, haben Auswirkungen auf den gesamten Bahnverkehr in Deutschland. Jeder siebte Zug im DB-Fernverkehr fährt über die Gleise zwischen Frankfurt/Main und Mannheim, bis zu 16 000 Fahrgäste pro Tag nutzen die Riedbahn im Regionalverkehr. Von den elf transeuropäischen Güterverkehrskorridoren sind drei mit der Riedbahn verbunden, darunter mit dem Korridor Rhein-Alpen auch die wichtigste Güterverkehrsachse in Europa.
Die stark beanspruchte Verbindung wurde zum Pilotprojekt für die gebündelte Generalsanierung. Nach Angaben der Deutschen Bahn konnte dadurch ein viermal so hohes Bauvolumen bewältigt werden wie beim bisherigen Sanierungsverfahren mit kurzfristigen Streckensperrungen.
Durch den neuen Ansatz der gebündelten und gewerkeübergreifenden Erneuerung während einer mehrmonatigen Vollsperrung der Strecke konnte ein umfassendes Bauprogramm realisiert werden. Es beinhaltete 117 Kilometer Gleise, 152 Weichen, 140 Kilometer Fahrdraht, mehr als 15 Kilometer Lärmschutzwände, 230 000 Schwellen und 380 000 Tonnen Schotter. Hinzu kamen Arbeiten an 20 Bahnhöfen. Auch die Digitalisierung der Bahninfrastruktur spielte dabei eine Rolle. Die Leit- und Sicherungstechnik umfasste insgesamt 1 200 Elemente. Neue elektronische Stellwerke und Kabelanlagen ersetzten alte Stellwerkstechnik.
Die Bilanz des Pilotprojekts fiel allerdings nicht uneingeschränkt positiv aus. Neben deutlich höheren Kosten als zunächst angenommen verzögerte sich die Inbetriebnahme von ETCS; zudem kam es nach der Wiederaufnahme des Zugverkehrs zunächst zu technischen Störungen. Gleichzeitig wurde die gebündelte und gewerkeübergreifende Sanierung grundsätzlich als technisch gelungen bewertet.
Emmerich – Oberhausen
Die rund 73 Kilometer lange Strecke Emmerich–Oberhausen ist Teil des europäischen Güterverkehrskorridors zwischen Rotterdam und Genua. Der zunehmende Güter- und Personenverkehr bringt die bislang zweigleisige Verbindung an ihre Kapazitätsgrenze. Mit dem durchgängigen dreigleisigen Ausbau soll die Strecke in Zukunft leistungsfähiger werden.
Auf der Strecke Emmerich–Oberhausen wurden Ausbau und Korridorsanierung miteinander gebündelt. Der 80-wöchige Baumarathon zeigt die Dimension der Arbeiten: Bis Mai 2026 sollten 52 Kilometer Gleise neu beziehungsweise umgebaut, 62 Weichen erneuert, knapp zwölf Kilometer Schallschutzwände und 38 Kilometer Oberleitungsanlagen errichtet sowie 45 Brücken erweitert oder neu gebaut werden. Hinzu kamen Arbeiten an Bahnsteigen und Personenunterführungen sowie Kabelarbeiten und Kampfmittelsondierungen.
Hamburg – Berlin
Mit 278 Kilometern erreichte die Korridorsanierung zwischen Hamburg und Berlin noch einmal eine andere Größenordnung. Die hochbelastete Verbindung wird durchschnittlich von rund 470 Fern-, Regional- und Güterzügen täglich befahren. Vom 1. August 2025 an war die Strecke für die gebündelten Sanierungsarbeiten voll gesperrt, bevor sie im Mai und Juni 2026 schrittweise wieder in Betrieb ging.
Das Bauprogramm war entsprechend umfangreich: 165 Kilometer Gleise und fast 250 Weichen wurden erneuert. Hinzu kamen sechs neue Überleitstellen sowie umfangreiche Arbeiten an der Leit- und Sicherungstechnik. Sechs Stellwerke wurden neu gebaut, 19 weitere modernisiert und 28 Stationen entlang der Strecke teilweise grundlegend erneuert. Seit dem 14. Juni 2026 ist die Verbindung wieder vollständig für den Zugverkehr freigegeben
Hagen – Wuppertal – Köln
Die rund 65 Kilometer lange Strecke Hagen–Wuppertal–Köln gehört zu den wichtigsten Fern- und Nahverkehrsachsen Nordrhein-Westfalens. ICE und Regionalzüge verkehren hier in dichtem Takt, hinzu kommt der Güterverkehr. Gleichzeitig galt die stark beanspruchte Infrastruktur vor der Korridorsanierung als überaltert und besonders störanfällig.
Auf der 65 Kilometer langen Strecke Hagen–Wuppertal–Köln bündelte die Deutsche Bahn von Februar bis Juli 2026 zahlreiche Arbeiten an der stark frequentierten Fern- und Nahverkehrsachse. Innerhalb von fünf Monaten wurden 81 Kilometer Oberbau instandgesetzt, 51 Weichen und 21 Kilometer Oberleitung erneuert sowie 3,6 Kilometer Schallschutzwände errichtet beziehungsweise modernisiert. Hinzu kamen Arbeiten an zwölf Bahnhöfen. Die Korridorsanierung wurde im Juli 2026 abgeschlossen, weitere Arbeiten an den S-Bahn-Stationen sind jedoch noch bis Ende 2027 vorgesehen.
Nürnberg – Regensburg
Mehr als 350 Züge nutzen täglich die Verbindung zwischen Nürnberg und Regensburg. Damit zählt die rund 88 Kilometer lange Strecke nicht nur zu den am stärksten frequentierten Bahnverbindungen Bayerns, sondern übernimmt als Teil der europäischen Rhein-Donau-Achse auch eine wichtige Funktion im grenzüberschreitenden Verkehr Richtung Österreich. Der intensive Betrieb hatte jedoch Spuren hinterlassen: Vor Beginn der Korridorsanierung waren Teile der Infrastruktur überaltert und störanfällig.
Bei der ersten Korridorsanierung Bayerns wurde entsprechend umfangreich gebaut: Mehr als 100 Kilometer Gleise und über 100 Kilometer Oberleitung wurden erneuert, 1.300 Oberleitungsmasten und 74 Weichen bearbeitet sowie zwei neue Überleitstellen geschaffen. Hinzu kamen Arbeiten an 20 Bahnhöfen, einer Brücke und zwei Durchlässen. Die Bahndämme in Pölling und Deining wurden mit Spezialverfahren saniert. Außerdem modernisierte die DB die Innenanlagen von acht Stellwerken sowie Signale und Achszählsystem. Täglich waren dabei bis zu 2 000 Beschäftigte der DB InfraGO und der beteiligten Bauunternehmen im Einsatz.
Während der Bauphase wurden weitere Sanierungspotenziale erkannt und in den Bauablauf integriert, sodass mehr Infrastruktur erneuert werden konnte als ursprünglich vorgesehen. Gleichzeitig senkte DB InfraGO die Kostenprognose um einen dreistelligen Millionenbetrag. Ganz nach Plan verlief das Projekt allerdings nicht: Die ursprünglich für den 10. Juli 2026 vorgesehene Wiederinbetriebnahme verzögerte sich, weil die sicherheitstechnische Überprüfung der neuen Stellwerkstechnik mehr Zeit beanspruchte. Seit dem 1. August 2026 fahren wieder alle Züge zwischen Nürnberg und Regensburg.
Welche Korridorsanierungen sind im Bau?
Obertraubling – Passau
Die 115 Kilometer lange Strecke zwischen Obertraubling und Passau ist eine wichtige Achse für den deutschen und internationalen Güterverkehr. Ihre Bedeutung reicht über die Landesgrenze hinaus: Bei der Planung der Korridorsanierung berücksichtigt die Deutsche Bahn ausdrücklich die grenzüberschreitenden Verkehre von und nach Österreich. Seit dem 14. Juni 2026 wird die Verbindung umfassend modernisiert, die Arbeiten sollen bis zum 12. Dezember 2026 dauern.
Das Baupensum ist beachtlich: Auf der 115 Kilometer langen Strecke werden rund 120 Kilometer Gleise und etwa 90 Kilometer Oberleitung erneuert. Hinzu kommen mehr als 140 Weichen sowie die Modernisierung von Bahnhöfen und der Leit- und Sicherungstechnik. Vier zusätzliche Überleitstellen sollen künftig einen flexibleren Gleiswechselbetrieb ermöglichen, zwei weitere werden baulich vorbereitet.
Besonders anspruchsvoll sind die Arbeiten abseits des klassischen Gleisbaus. Bei Osterhofen wird der Untergrund einer rund zwei Kilometer langen Moorstelle in sechs bis zwölf Metern Tiefe mit der Fräs-Misch-Injektions-Technik verfestigt. An der sogenannten Löwenwand bei Schalding verläuft die Bahnstrecke auf engem Raum zwischen Felswand, Bundesstraße 8 und Donau. Zur Sicherung der Stützwand werden dort rund 1.800 etwa zehn Meter lange Anker in den Fels eingebracht. Auch bei der Erneuerung der Oberleitung geht die DB ungewöhnliche Wege: Masten werden teilweise per Hubschrauber angeliefert.
Troisdorf – Wiesbaden
Die 89 Kilometer lange rechte Rheinstrecke zwischen Troisdorf und Wiesbaden verbindet das Rheinland mit dem Rhein-Main-Gebiet und ist Teil des europäischen Güterverkehrskorridors zwischen Rotterdam und Genua. Seit dem 10. Juli 2026 wird die hochbelastete Verbindung im Rahmen einer fünfmonatigen Vollsperrung umfassend modernisiert. Die technische Inbetriebnahme ist für den 11. Dezember vorgesehen.
Das Bauprogramm reicht weit über den klassischen Gleisbau hinaus: Erneuert werden Gleise, Weichen und Oberleitungen ebenso wie Brücken, Stützwände sowie Leit- und Sicherungstechnik. Gleichzeitig werden Bahnhöfe modernisiert. Die Korridorsanierung wird außerdem genutzt, um Arbeiten für den Ausbau der S13 zwischen Troisdorf und Bonn-Beuel gebündelt voranzutreiben.
Welche Dimension die Arbeiten haben, zeigen allein die von Leonhard Weiss verantworteten Bauabschnitte zwischen Lahnstein, Neuwied und Unkel: Dort werden rund elf Kilometer Gleis und 47 Weichen erneuert sowie zwölf Verkehrsstationen modernisiert. Hinzu kommen Arbeiten an Personenunterführungen, Aufzügen, Brücken und Stützwänden, umfangreicher Kabeltiefbau, die Modernisierung der Oberleitungsanlagen und mehr als 200 neue Signale. Die Arbeiten laufen im Schichtbetrieb rund um die Uhr; nach Unternehmensangaben sind bis zu 500 gewerbliche Mitarbeiter sowie rund 180 technische und kaufmännische Angestellte aus unterschiedlichen Baudisziplinen beteiligt.
Korridorsanierungen 2027: Diese Strecken sind geplant
Für das Jahr 2027 sind Stand September 2026 vier Korridorsanierungen geplant. Aufgrund der Pläne zur Reduzierung der jährlichen Sanierungsmaßnahmen ist jedoch noch nicht klar, was das für die geplanten Korridorsanierungen bedeutet. Nach aktuellem Stand sind Baumaßnahmen an folgenden Strecken geplant:
Rosenheim-Salzburg
Die Sanierung des Korridors Rosenheim-Salzburg ist vom 7. Februar bis zum 9. Juli 2027 geplant. Erneuert beziehungsweise saniert werden sollen unter anderem Gleise, Oberleitungen, Stellwerke, Bahnhöfe, Bahnübergänge und Signaltechnik.
Lehrte-Berlin
Die Strecke Lehrte-Berlin soll im Rahmen der Korridorsanierung zwischen dem 2. Oktober 2026 und dem 11. Dezember 2027 saniert werden. Dabei ist die Strecke nicht 13 Monate am Stück vollständig gesperrt, sondern zeitweise nur streckenweise. Im Laufe der Bauarbeiten sollen mehr als 175 Weichen, 260 Kilometer Gleise, 13 Kilometer Lärmschutzwände, 25 Bahnhöfe, sowie Brücken, Durchlässe und Weichenheizanlagen saniert werden.
Bremen-Bremerhaven
Die Strecke Bremen-Bremerhaven soll vom 9. Juli bis zum 12. Dezember 2027 saniert werden. Im Rahmen von vorbereitenden Maßnahmen, wie etwa Kabeltiefbau für geplante elektronische Stellwerke (ESTW), kommt es bereits im Zeitraum vom 12. Juli bis zum12. Oktober 2026 und vom 2. November bis zum 12. Dezember zu Einschränkungen. Nach Angaben der Deutschen Bahn wird die Strecke während der Korridorsanierung zeitweise eingleisig und zeitweise vollständig gesperrt.
Fulda-Hanau
Die Strecke Fulda-Hanau soll zwischen dem 13. August 2027 und dem 4. Februar 2028 saniert werden. Während dieser Zeit soll der Streckenabschnitt vollständig gesperrt werden. Konkret sollen auf dem 58 Kilometer langen Abschnitt hundert Kilometer Oberleitung, 87 Weichen, 75 Kilometer Gleise, zehn Bahndämme und Stützwände und fünf Verkehrsstationen erneuert oder modernisiert werden. Zusätzlich sollen fünf elektronische Stellwerke (ESTW) verbaut werden.
September 2026