Der Rhein als Lebensader der deutschen Industrie ist seit diesem Sommer stellenweise zum Engpass geworden. Rekordniedrigwasser legte offen, wie verwundbar Lieferketten, Energieversorgung und Verkehrsinfrastruktur gegenüber den Folgen des Klimawandels inzwischen sind und machte deutlich, dass Resilienz der Infrastruktur zu einem entscheidenden Standortfaktor wird. Umso wichtiger sind Investitionen in Wasserstraßen sowie alternative Transportwege, um Lieferketten und Produktionsprozesse aufrechtzuerhalten. Bundesverkehrsminister Steffen Bilger berief darum mitten in der Hitzewelle einen Krisengipfel ein, um Maßnahmen zur Bewältigung von Niedrigwasserständen auszuloten. Doch reicht es aus, Flüsse weiter auszubauen? Die Wissenschaft hegt Zweifel.
Seit dem Hochsommer waren zentrale Wasserwege an einigen Stellen nicht mehr befahrbar. Binnenschiffe reduzierten ihre Ladekapazitäten oder stellten den Betrieb zeitweise ein. Unternehmen blieb nichts anderes übrig, als Gütertransporte zu verlagern. Mehrere Bundesländer lockerten das Lkw-Fahrverbot an Sonn- und Feiertagen vorübergehend, um die Folgen abzufangen. DB Cargo bot zusätzliche Transportmöglichkeiten an und stellte rund 400 zusätzliche Güterwagen bereit. Captrain unterstützte ebenfalls Industrieunternehmen dabei, ausfallende Binnenschifftransporte zu kompensieren. So fuhr das Unternehmen zusätzliche wöchentliche Umläufe zwischen Wilhelmshaven und dem Ruhrgebiet mit je rund 1 900 Tonnen Kohle. Es wurde die Anzahl der Wagengruppen pro Woche erhöht, um weitere 4 000 Tonnen Kohle vom Binnenschiff auf die Schiene zu verlagern, und ein Kokstransport wurde zwischen Deutschland und Frankreich von wöchentlich vier auf fünf Umläufe erweitert. Doch die Verlagerung der Transporte auf andere Verkehrsträger hat laut Bundesverband für Eigenlogistik und Verlader auch Grenzen: Das gilt insbesondere für Massengüter, deren Mengen nicht kurzfristig durch Lkw oder Bahn ersetzt werden können. Bei Großraum-, Schwer- und Gefahrguttransporten kommen infrastrukturelle und regulatorische Grenzen hinzu. Auch im Straßengüterverkehr waren die verfügbaren Kapazitäten von Fahrpersonal aufgrund der Urlaubszeit begrenzt.
Niedrigwasserstände beeinträchtigten jedoch nicht nur die Schifffahrt, sondern erschwerten zugleich die Kühlung konventioneller Kraftwerke. Fehlt das Kühlwasser oder erwärmt sich das Wasser zu stark, müssen Kraftwerke ihre Leistung drosseln oder zeitweise vom Netz genommen werden. Damit können die Folgen des Klimawandels zunehmend auch in der Energieversorgung sichtbar werden, worauf der Windenenergie- und Wasserstoffverband WAB e.V. hinweist, der deswegen auf den Ausbau von Windenergie drängte. Weil die Donau in diesem Sommer nur etwa ein Drittel der für diese Jahreszeit üblichen Wassermenge führte, mussten Kernkraftwerke in Rumänien und Ungarn ihre Leistung daher drastisch reduzieren oder wurden zeitweise gar vollständig vom Netz genommen. In Frankreich standen mehrere Atomreaktoren aufgrund der hohen Temperaturen und niedriger beziehungsweise zu warmer Flusspegel still. Auch Kohlekraftwerke waren von niedrigen Wasserständen betroffen. Sie benötigen große Mengen Kühlwasser und sind zugleich auf leistungsfähige und ausreichend tief befahrbare Wasserstraßen angewiesen, über die Brennstoffe zu den Kraftwerksstandorten transportiert werden.
Eine wesentliche Erkenntnis der Krise mit dem Niedrigwasser: Wasserstraßen und Lieferketten müssen schneller klimaresilient ausgebaut werden. „Niedrigwasser gehört leider mittlerweile zu den Hitzeperioden in den Sommermonaten dazu. Umso wichtiger ist es, die wirtschaftlichen Auswirkungen deutlich zu begrenzen, indem die Wasserstraßen zuverlässig unterhalten, Engpässe beseitigt und notwendige Ausbauvorhaben konsequent umgesetzt werden. Dazu gehören leistungsfähige Fahrrinnen, funktionierende Schleusen, Wehre, Brücken und Hafenanbindungen“, so Tim-Oliver Müller, Hauptgeschäftsführer vom Hauptverband der Deutschen Bauindustrie. Doch solche Maßnahmen kosten Geld. „Wir weisen seit vielen Jahren darauf hin, dass die Wasserstraßen, ihr Ausbau und ihr Unterhalt deutlich mehr öffentliche und politische Aufmerksamkeit benötigen, als sie in den letzten Jahren erfahren haben. Wir brauchen eine dauerhaft verlässliche, auskömmliche und überjährige Finanzierung der Wasserstraßeninfrastruktur. Andernfalls wird der Sanierungsstau trotz einzelner Budgeterhöhungen weiter anwachsen“, so Thomas Gross, Vorsitzender der Bundesfachabteilung Wasserbau im Hauptverband der Deutschen Bauindustrie, zur Niedrigwassersituation deutscher Flüsse. Zwar sei die Wasserstraßeninfrastruktur in das Sondervermögen aufgenommen worden, aber Experten kritisieren, dass die geplanten Mittel nicht ausreichen, die Defizite auszugleichen. Um die Leistungsfähigkeit der Wasserstraßen dauerhaft zu sichern, müssen außerdem vorhandene Kapazitäten der Verkehrsträger in Zukunft besser koordiniert und Engpässe rechtzeitig erkannt werden. „Es müssen jetzt die Voraussetzungen geschaffen werden, damit aus den Niedrigwasserproblemen keine dauerhaften Standort- oder Produktionskrisen entstehen und der Rhein auch zukünftig eine verlässliche Lebensader für Wirtschaft und Industrie bleibt“, machte Dr. Ralf Mittelstädt, Hauptgeschäftsführer von IHK NRW, deutlich. Besonders betroffen vom Niedrigwasser waren die Häfen in Nordrhein-Westfalen mit Standorten der Stahl-, Chemie-, Mineralöl- und Grundstoffindustrie entlang des Rheins. Kerstin Maria Rippel, Hauptgeschäftsführerin der Wirtschaftsvereinigung Stahl, stellte nach dem Krisengipfel Niedrigwasser klar: „Für die Stahlindustrie ist die Binnenschifffahrt unverzichtbar, denn rund ein Drittel unseres Transportaufkommens wird über die Wasserstraßen abgewickelt.“
Ein extremes Niedrigwasser hatte es zuletzt 2018 gegeben. Es hatte dazu geführt, dass Bundesverkehrsministerium, Schifffahrt und Kunden aus der Industrie einen „Aktionsplan Niedrigwasser Rhein“ unterzeichnet haben, um die Folgen zu begrenzen. Das Ergebnis sind seitdem deutlich verbesserte Pegelstandprognosen für Rhein, Elbe und Donau, die zum Teil Vorhersagen von bis zu sechs Wochen bieten. Diese Prognosen ermöglichen eine bessere Vorbereitung und eine längere Reaktionszeit, die etwa für eine vorgezogene Belieferung mit Gütern und Rohstoffen – also eine Ausweitung der Lagerhaltung bei den belieferten Unternehmen – genutzt werden kann. Außerdem wurden die Logistikketten durch einen intensiven Dialog zwischen der Schifffahrt und ihren Kunden robuster und resilienter aufgestellt, als dies noch vor einigen Jahren der Fall war. Die strukturellen Defizite der Verkehrsinfrastruktur können sie jedoch nicht allein ausgleichen. „Die Abladeoptimierung am Mittel- und Niederrhein muss beschleunigt, die Schiene als verlässliche Ausweichroute gestärkt und in Krisensituationen müssen zusätzliche Transportkapazitäten auf Straße und Schiene ermöglicht werden“, forderte darum Maria Rippel.
Am Mittelrhein zwischen Mainz und St. Goar wird die Abladeoptimierung bereits vorangetrieben. In diesem Abschnitt ist die definierte Fahrrinnentiefe mit 1,90 Metern 20 Zentimeter geringer als in den Flussabschnitten ober- und unterhalb dieser Engstelle. „Bei Niedrigwasser bleiben die Schiffe hier als erstes hängen“, erläutert Jens Schwanen, Geschäftsführer vom Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB). „Deshalb ist es so wichtig, dieses Nadelöhr zu entschärfen. Die Ausbaumaßnahmen am Rhein waren bereits im Bundesverkehrswegeplan 1992 als sogenannter vordringlicher Bedarf genannt worden. Es ist beschämend, dass der Bund sich also seit 34 Jahren vornimmt, die Schifffahrt in diesem Bereich zu verbessern, ohne dass wirklich viel passiert ist. Und anstatt endlich den „Bau-Turbo“ zu zünden, will die Bundesregierung in der zuständigen Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung bis Ende 2029 noch zusätzlich Personal abbauen.“ Fahrrinnenvertiefungen am Rhein sind für sich allein kein Allheilmittel gegen Niedrigwasser aufgrund monatelanger Dürreperioden. Dazu Jens Schwanen: „Es muss untersucht werden, wie mit weiteren Maßnahmen dafür gesorgt werden kann, dass im Rhein nicht im wahrsten Sinne des Wortes das Wasser wegläuft. Das können Wasserrückhaltesysteme oder noch weitergehende Regulierungsmaßnahmen sein.“ Dies sei mit Blick auf massenhaftes Fischsterben, vertrocknete Auen und beständig steigende Wassertemperaturen auch in ökologischer Hinsicht geboten.
Auch aus wissenschaftlicher Sicht greift der Ansatz der Fahrrinnenvertiefung zu kurz. „Wir müssen uns stärker an das vorhandene Wasser anpassen, statt die Flüsse immer weiter an unsere Nutzungsansprüche anzupassen“, unterstreicht Dr. Christian Wolter, Forscher am Leibniz-Institut für Gewässerökologie und Binnenfischerei (IGB). Punktuelle Eingriffe zur Beseitigung einzelner Engstellen können zwar sinnvoll sein, eine weitere systematische Vertiefung der Flüsse ist jedoch keine nachhaltige Antwort auf häufiger auftretendes Niedrigwasser. Viele deutsche Flüsse wurden seit dem 19. Jahrhundert begradigt, verkürzt, befestigt und ihre Funktion als Wasserstraßen gefördert. Durchschnittlich verloren die Flüsse dadurch 20 Prozent ihrer Fließwege; das Wasser fließt dadurch schneller ab. Befestigte Ufer verhindern zudem, dass sich Flüsse seitlich ausbreiten können; stattdessen tieft sich ihre Sohle um mehrere Meter ein. Das trägt bei Niedrigwasser dazu bei, dass auch angrenzende Landschaften stärker entwässert werden. Gleichzeitig sind natürliche Wasserspeicher wie Auen, Feuchtgebiete und Moorlandschaften fast überall verschwunden. „Das alles hat dazu beigetragen, dass uns die Folgen des Klimawandels heute so hart treffen“, warnt Dr. Christian Wolter. „Wir wissen seit Jahrzehnten, dass wir Wasser stärker in der Landschaft zurückhalten müssen. Angesichts zunehmender Trockenheit wird es immer dringlicher, diese Erkenntnis auch umzusetzen.“ Dafür braucht es mehr Raum für Flüsse und ihre Auen. Begradigte Oberläufe sollten, wo möglich, wieder stärker mäandrieren und dadurch längere Fließwege erhalten. Auen und Feuchtgebiete sollten revitalisiert, Entwässerungsstrukturen überprüft und oberflächennahe Grundwasservorkommen besser geschützt werden. „Wir sollten Wasser nicht möglichst schnell aus der Landschaft ableiten, sondern es dort halten, wo es später gebraucht wird“, erklärt Christian Wolter. Maßnahmen zum Wasserrückhalt stärken auch den natürlichen Hochwasserschutz: Naturnahe Flusslandschaften können Niederschläge aufnehmen und den Abfluss zeitlich verzögern.
Oktober 2026